Печальная дата

[тамара]

Мы вас помним!

[Анина]

ПерепоСт



"Западные понятия о непроходимости местности для русских имеют лишь очень ограниченное значение.
Здесь дух немецкого солдата, его храбрость, инициатива, самоотверженность боролись против отчаянного сопротивления противника, сила которого заключалась в благоприятной для него местности, в выносливости и невероятной стойкости русского солдата, усиленной железной системой принуждения советского режима. К тому же русские были мастерами быстро восстанавливать дороги
Войска русских всегда храбро сражались и иногда приносили невероятные жертвы."
/фельдмаршал Эрих фон Манштейн/

"Русские держались с неожиданной твердостью и упорством, даже когда их обходили и окружали. Этим они выигрывали время и стягивали для контрударов из глубины страны все новые и новые резервы, которые к тому же были сильнее, чем это предполагалось… противник показал совершенно невероятную способность к сопротивлению"
/генерал Курт Типпельскирх/


"Русский остается хорошим солдатом всюду и в любых условиях...
Полевая кухня, почти святыня в глазах солдат других армий, для русских является всего лишь приятной неожиданностью и они целыми днями и неделями могут обходиться без нее. Русский солдат вполне удовлетворяется пригоршней проса или риса, добавляя к ним то, что дает ему природа. Такая близость к природе объясняет способность русского стать как бы частью земли, буквально раствориться в ней. Солдат русской армии – непревзойденной мастер маскировки и самоокапывания, а также полевой фортификации...
Сила русского солдата объясняется его чрезвычайной близостью к природе. Для него просто не существует естественных препятствий: в непроходимом лесу, болотах и топях, в бездорожной степи всюду он чувствует себя как дома. Он переправляется через широкие реки на самых элементарных подручных средствах, он может повсюду проложить дороги. В несколько дней русские строят многокилометровые гати через непроходимые болота."
/генерал фон Меллентин/

"Широко и умело задуманные операции Красной армии приводили к многочисленным окружениям немецких частей и уничтожению тех из них, которые сопротивлялись"
/генерал О.фон Лаш/

"Их командиры моментально усвоили уроки первых поражений и в короткий срок стали действовать на удивление эффективно"
/Генерал-фельмаршал Г.фон Клейст/

"То, что солдаты Красной Армии продолжали сражаться в самых безнадежных ситуациях, совершенно не заботясь о собственной жизни, можно в значительной степени приписать храброму поведению комиссаров.
Разница между Российской Императорской Армией в годы ПМВ и Красной Армией даже в самые первые дни германского вторжения была просто колоссальной. Если в прошлой войне русская армия сражалась как более или менее аморфная масса, малоподвижная, лишенная индивидуальностей, духовный подъем, вызванный идеями коммунизма, начал сказываться уже летом 1941 года."
/генерал Эрих Раус/

"Многие из наших руководителей сильно недооценили нового противника. Это произошло отчасти потому, что они не знали ни русского народа, ни тем более русского солдата. Некоторые наши военачальники в течение всей первой мировой войны находились на Западном фронте и никогда не воевали на Востоке, поэтому они не имели ни малейшего представления о географических условиях России и стойкости русского солдата, но в то же время игнорировали неоднократные предостережения видных военных специалистов по России...

Поведение русских войск, даже в этом первом сражении (за Минск) поразительно отличалось от поведения поляков и войск западных союзников в условиях поражения. Даже будучи окруженными, русские не отступали со своих рубежей"
/генерал Блюментрит/

"Если вспомнить, что Фридрих Великий противостоял противнику, обладавшему двенадцатикратным превосходством в силах, то кажешься сам себе просто засранцем. В этот раз мы сами обладаем превосходством в силах! Ну разве это не позор?"
/Гитлер (запись от 28.1 1942 г)/щ.х

[yri]

Однако не стоит так недооценивать противника. Немецкие технологии тех времен до сих пор актуальны и работают.
Достаточно вспомнить о разработках атомного оружия, ракет ФАУ, реактивных двигателей JUMO? BMW, самолетов c
различным типом планера - стреловидное крыло, "безхвостки" и т.д. У амеров такой самолет В-2 (Стеллс) полетел
совсем недавно, а ведь это разработки немецкой технической мысли. Совковый строй положил миллионы жизней в
борьбе с этой техникой и понимать это нужно всегда.
Как человек любящий авиационную технику приведу один из примеров как создавался один из лучших Советских
истребителей того времени Ла-5. От этой истории и радостно и грустно одновременно. История о том как творческим
людям нелегко было работать в совке и что такое честность, патриотизм и любовь к Родине. Может кому будет интересно.
Как известно в ВОВ использовались два типа поршневых двигателей для всех типов винтовых самолетов - с воздушным и водяным охлаждением. Двигатели с воздушным охлаждением головок цилиндров более старые, "лобастые" с широким сечением для прохода охлаждающего воздуха. И с водяным охлаждением, придуманные немцами, фирмой Даймлер Бенц. Эти менее мощные но компактные, т.к. охлаждающая жидкость находилась в специальном бачке (как на современных автомобилях). Примеры самолетов с двигателем воздушного
охлаждения-знаменитый И-16 и его модификации c лицензионными двигателями Циклон-Райт, Ла-5 с двигателями
Шевцова М-82, М-82ФН. Немецкие Фокке-Вульф 190 с двигателем БМВ ВМW-139 и т.д.
Имея неплохие наработки и боевой опыт по двигателям с воздушным охлаждением мы могли бы иметь отличные
самолеты к началу войны и неизвестно как сложилась бы ситуация на фронтах. Но произошли две непоправимые
вещи. Первая это разбился на эксперементальном И-180 В. Чкалов - летчик испытатель ОКБ Поликарпова, основного
разработчика истребителей с двигателями воздушного охлаждения, а затем и сам Поликарпов был репрессирован.
Вторая - это ошибочное предпочтение двигателям с водяным охлаждением и закупка у немцев лицензионного
"Даймлер-Бенц" DB 600A. В итоге о двигателях с воздушным охлаждением забыли, а были наспех созданы ОКБ
Климова по созданию двигателей на основе DB 600A и самолеты под подобные двигатели Як-1, Як-7 и их модификации
и ЛаГГ-3. Это были первые "сырые" машины уступавшие немцам практически по всем показателям.
В кратце скажу что ОКБ московского конструктора Яковлева в результате различных партийных хитросплетений
добилось массового производства своих машин Як и перепроизводства с ЛаГГ на Як в Нижнем Новгороде в ОКБ
Лавочкина С.А. создателя ЛаГГ-3 и в дальнейшем знаменитого Ла-5.
И вот Лвочкин едет в Москву искать справедливости и встречается в приемной с конструктором Шевцовым.
Далее привожу страницы летописи.
"В декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А.И.Шахурина, его заместителя П.В.Дементьева и попросил их
завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе ╧ 21,
где находилось ОКБ Лавочкина.
Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:
- Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух
месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.
В приемной тем временем, со своими "болячками", ожидал вызова главный конструктор А.Д. Швецов. Лавочкин
рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:
- Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а
их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть" получится поставить его на
твой истребитель. (Б 1941-м завод ╧ 19 выпустил 412 двигателей М-82).
Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107..."
так начиналась история создания знаменитого истребителя
"Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение:
мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо
устанавливать мотор М-107. Гак и решили. Вся надежда была па то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем
устранить недостатки, проявившиеся па первом ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я
попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал:
Не больше двух-трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной
бригады Константина Ивановича Слепнева.
После: совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный
конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Емy удалось связаться с Климовым, и тот
пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых поведенных двигателя М-107: один - для
Яковлева, а другой - для Лавочкина.
Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках, В Москву за обещанным мотором отправили главного
механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и
забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:
- Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!
А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой
выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два
мотора - макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский.
Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова
передать в цех ╧ 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, "начинавшемуся" с
противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.
На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250
кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82
составлял 1260 мм, а ширина М-105 - 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то переделать
эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа па круглое и не испортить при этом аэродинамику машины.
Сама собой возникла мысль - надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с
вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно
иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в
последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе ╧ 21 Б.Г.Шпитальный успел сделать около двух десятков
синхронных пушек ШВАК.
И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то
центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и "лишние" 250 кг почти не сказались на
центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все
начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых
материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к
фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы
круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой
переделки.
Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки
мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы
не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через которые выходил
охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они
перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться
равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.
.. .К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего
не меняя. Поставили сектора из реек, а на них - фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет
получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь,
сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов,
пришло постановление ГКО о передаче завода ╧ 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и
его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод ╧ 31 имени Димитрова.
...В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 ╧ 372100
построили 21 марта 1942 года и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года), и заводской
летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток - очень
сильно грелось масло.
Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя
туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладней
было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:

- Уже зашкалило...

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот - в
свой обком партии, секретарь которого Н.И.Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М.И.Родионов, доложили в
ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода..."
Четверть века назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П.Т.Осташенкова "Дерзкие
старты" о творчестве С.А.Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Там приведены фрагменты записей из
дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо, к началу 1942 г. и иллюстрирующие некоторые пути создания
Ла-5.
Скорее всего после первых проб мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот:
"Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет... Снять две пушки, на оставшиеся две -
перевести весь боекомплект".
Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека не совсем надежный "инструмент", тем более
спустя полвека.
Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением - четырьмя пушками, а в воздух поднялся с
двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
"Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько
ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров".
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины,
появилась еще одна запись:
"Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить
систему управления газом, закрылками".
Так постепенно формировался облик будущего истребителя.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С.Яковлева,
заместителя главкома ВВС А.К.Репина, директора завода ╧ 21 Гостинцева и главного конструктора С.А.Лавочкина. В
ней сообщалось, что на заводских испытаниях самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, двумя пушками ШВАК с 440 патронами
при весе 3280 кг (по другим данным - 3380 кг) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа 531
км/ч, а на высоте 3025 м - 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 мин. Отмечалось, что завод, строящий
ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два .месяца
уложиться в заданный график.
Полвека спустя С.М.Алексеев рассказывал, что апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения
совместных государственных испытаний опытною самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее
представляли ведущие инженер А.Н.Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г.Кубышкин, а от промышленности -
ведущие летчик ЛИИ А.П.Якимов и инженер В.Н.Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.
Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину - повторять их и давать
заключение.
"Лавочкин встретил комиссию - вспоминал С.М.Алексеев - без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую
программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на
сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и
взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не
проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную
платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно
выехать туда же.
Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний.
Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний".
Утром 22 апреля (по другим данным - 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82.
Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость
не удалось - перегревался мотор. Другой полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и
самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин
добавил еще одно - дефект в системе управления закрылками. Вместе с тем испытатели подчеркнули
перспективность нового истребителя.
Комиссия приняла решение испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить
отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ о решении в НКАП и ВВС. Оба просили согласия
на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на
устранение недостатков отведено десять дней.
Комиссия собралась, было, лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на
новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с
опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой: ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло
несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие
задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел
рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький
маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на
самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый
радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:

- Откуда этот радиатор?

- Да вот в сборочном цехе, в ящике нашли.

- Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите

обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали
конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью
установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и
прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из
вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел,
вылез из кабины, показывает большой палец - масло в норме!
Совместные госиспытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, - определение
максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа - еще
один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель
сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. "
В итоге хочу сказать что самолеты марки Ла ещё долго служили и после войны до 60-х годов, воевали в Корее.

[Esme]

Я просто скажу: ТАМ остался папин отец, мой дедушка Миша, и мамины отец и мать (дедушка Андрей и бабушка Дора). Дедушка Миша погиб в степях под Новочеркасском. Дедушка Андрей - в горах под Новороссийском, а бабушку Дору (и многих других) немцы бросили в цемсилоса в Тоннельной (тоже под Новороссийском) как жену пртизанского командира.
Вечная память всем, не вернувшимся с той войны!

[masleno]

[size=200]Вечная Память![/size]

[ХабИра]

Вечная память погибшим!

[sokol]

Вечная память погибшим!
Спасибо родные за наше
голубое, безоблачное небо.

[валентина69]

Тяжелый день для всех.
Я с 7 утра работала, а моя подруга всем погибшим свечи в церкви поставила.
Главное, чтобы все об этом помнили и по цепочке жизни детям и детям своих детей эту память передавали.

[Дачуля]

На пятидесятилетии со дня Победы мой фронтовик-отец, как всегда сказал, что благодарен всем, кто не вернулся из пекла войны. А через два месяца его не стало.
Светлая память всем защитникам Родины! И как снова актуально стало забытое выражение: "Лишь бы не было войны"!